汽车鼓式制动，都分成了哪几类？
鼓式制动器也称为制动器，通过将制动器压在制动轮上实现。鼓式制动器是预先设计的制动系统。自1902年以来，制动鼓设计已用于汽车。直到20世纪20年代左右，鼓式制动器才在汽车工业中得到广泛应用。鼓式制动器的主流是一种内部张力。其制动器（制动蹄）位于制动轮内侧。制动时，制动器向外打开，撞击制动轮内侧，达到制动目的。近三十年来，鼓式制动器逐渐退出汽车领域，转而使用盘式制动器。但由于成本低，仍在一些经济型汽车上使用，主要用于后轮和驻车制动器，制动负载小。鼓式制动器作为两种最常用的制动器之一，有着悠久的历史。1902年，这种设计被应用于一些货车上。二十年后，即使是当时仍在兴起的汽车也开始应用，鼓式制动器通常由制动鼓、制动蹄和驱动制动蹄的制动分泵组成。内部闸瓦在制动分泵推力作用下，挤压制动鼓内表面，通过摩擦产生的力矩防止车轮转动，从而达到制动的目的，鼓式制动器相对封闭。连续高强度制动后，内部蓄热更明显，热衰减现象比后面提到的盘式制动器更明显。在下一阶段行驶一定里程后，面对制动蹄摩擦产生的制动灰尘也是不利的。当制动鼓浸入水中时，鼓式制动器的效率也受到下面将讨论的盘式制动器的显著影响。根据闸瓦的运动方向，可分为内张式和外梁式；按执行机构分为车轮制动器和凸轮轴制动器；根据作用在闸瓦上的力，可分为导向闸瓦型、双优势闸瓦型（单向作用、双向作用）一般来说，汽车制动鼓上只有一个制动分泵。制动时，制动分泵从主缸接收液压后，制动分泵两端的活塞将推动左右制动器的蹄端，使其达到相同的位置力是相等的。但是，由于车轮的作用，作用在制动蹄上的制动鼓压力是不对称的，导致自身作用力增加或自身作用力减小。因此，行业将增加制动蹄的汽车作用力称为主蹄，这是汽车作用力减小的一部分预计起飞时间
汽车鼓式制动，分为哪几类？
内拉式和外梁式；压力机执行机构可分为轮缸制动和凸轮制动；根据闸瓦受力，led闸瓦式、双led闸瓦式、双驱动闸瓦式、自助力式等。鼓式制动器利用制动传动机构，使制动蹄压在制动鼓内侧的制动摩擦片上，从而产生制动力，并根据需要使车轮在最短距离内减速或停止，以保证行车安全，保证汽车可靠停车，不自动滑行。汽车制动鼓上一般只有一个轮缸。制动时轮缸受到来自主缸的液压力时，轮缸两端的活塞会同时推靠左右制动蹄的蹄端，作用力相等。然而，由于车轮的旋转，制动鼓施加在制动蹄上的压力从左到右不对称，导致力自增大或自减小。所以在行业内，自增力的闸瓦叫主导闸瓦，自减力的闸瓦叫从闸瓦。前导蹄的摩擦力矩是从蹄的2~2.5倍，两个制动蹄的摩擦片磨损程度不同。为了保持良好的制动效率，制动蹄和制动鼓之间应该有一个最佳的间隙值。随着摩擦衬片的磨损，制动蹄和制动鼓之间的间隙增大，需要一种调节间隙的机构。过去鼓式制动器的间隙需要手动调整，间隙是用塞尺调整的。改进后的汽车鼓式制动器均采用自动调节方式，制动鼓与摩擦衬片之间的间隙在磨损后会自动调节。当间隙增大，闸瓦推出量超过一定范围时，间隙调节机构会拉动调节杆与调节齿的下一个齿啮合，从而增加连杆的长度，使闸瓦位置发生位移，恢复正常间隙。目前市场上的制动器按形式可分为鼓式制动器和盘式制动器。鼓式制动器主要由车轮轴承、制动鼓、左右制动蹄和制动轮缸组成。当我们踩下制动踏板时，制动轮缸中的活塞同时推出左右制动蹄的蹄端，使制动蹄同时压住随车轮转动的制动鼓，产生制动力。鼓式制动器产生的制动力虽然大，但由于散热能力差，制动力下降严重。渐渐地，盘式制动器在乘用车市场上的应用越来越多。盘式制动器的结构主要包括转向节、车轮轴承、翼子板、制动盘和制动钳。盘式制动器的制动力由左右制动片产生，它们随车轮一起旋转。当我们踩下制动踏板时，左右制动片会被液压系统中的活塞缸推出，夹紧制动片并产生制动力。在盘式制动器中，按卡钳形式可分为浮动卡钳和固定卡钳。在浮动卡钳制动器中，卡钳由支架和卡钳体组成。卡钳可以在支架上轻微滑动。一侧只有一个活塞，另一侧只有一个制动片。制动时，缸内压力推动活塞，活塞缸一侧的刹车片先接触制动盘，然后整个钳体在液压的作用下会产生反作用力，使另一侧的刹车片接触制动盘。制动时，两侧刹车片的作用力相等。在固定卡钳制动器中，制动盘的两侧有活塞缸，两侧活塞缸的油路相通。当踩下制动踏板时，两侧的活塞缸推动制动片，夹紧制动盘，产生制动力。就像我们刚才说的，鼓式制动器的制动力会比较大，在一些重型卡车上，采用气动助力鼓式制动器。但是由于散热不好，热降解严重，我们经常看到重型卡车在长途行驶后会在刹车上喷水降温。盘式制动器具有更好的散热能力，可以更好地与电子驻车相匹配。与卡车相比，乘用车所需的制动力相对较小，因此乘用车前后盘式制动器的配置逐渐发生变化。